La voiture sans conducteur est une prouesse technologique.

202246_transformation-digitale-les-buzz-de-l-ete-2015-web-tete-021287452155_660x352pLe Figaro l’a testée mais il faudra encore du temps avant de la voir circuler sur toutes nos routes.

Elle roule sur la route! Une voiture autonome du groupe PSA (un C4 Picasso) a rallié au cours du dernier week-end Paris à Bordeaux en mode automatique: le conducteur n’a pas eu à toucher son volant la plupart du temps. Elle s’expose dès aujourd’hui dans la ville d’Alain Juppé, et jusqu’au 9 octobre, au congrès mondial sur la mobilité intelligente (ITS World Congress). Le véhicule du futur, comme on le nomme aussi parfois, est d’abord une prouesse technologique, un concentré des dernières techniques de pointe pour nombre d’entre elles d’origine française.
Des composants issus de l’aéronautique

Ainsi, Safran fournit ses centrales inertielles. Apparus il y a une bonne cinquantaine d’années, ces systèmes révolutionnaires ont permis à un mobile de se géolocaliser automatiquement par lui-même. Avant les voitures, les premiers véhicules à en être dotés furent les sous-marins, puis les avions et les engins spatiaux. Leur taille était alors impressionnante, leur prix, aussi. Ces mêmes matériels fonctionnent aujourd’hui avec des micro-senseurs peu coûteux. Ils tiennent dans le creux de la main et pèsent une centaine de grammes. Ces appareils assurent la navigation et l’orientation en cas de mauvaise réception ou de panne du signal GPS. Une sécurité indispensable pour un véhicule autonome. Thales et Valeo sont également fortement impliqués dans son développement.
Sa robotisation a commencé par le pilotage de la direction, du freinage et de la chaîne de traction. La voiture s’est dotée de nombreux capteurs de détection de l’environnement: radars avant/arrière, caméra frontale, ceinture «ultrasons», caméras placées sur la carrosserie, caméra de surveillance du conducteur et gestion des informations fournies par le système de navigation. L’interface homme-machine (IHM) devient plus intuitive (notamment par la reconnaissance gestuelle) pour gérer la reprise en main du véhicule, qui peut s’adapter au trafic et changer de voie sur décision du conducteur.
Le taxi réinventé

Le conducteur a la faculté de se consacrer à des tâches annexes
Avec la redondance des systèmes de freinage et de guidage, le véhicule s’adapte alors parfaitement au trafic: l’intervention du conducteur n’est ainsi plus nécessaire dans les embouteillages, où la conduite devient autonome, de même que sur voie rapide. Le véhicule peut effectuer seul des dépassements, se rabattre, changer de direction. Il est équipé de lasers scanners, de GPS différentiels et de centrales inertielles. Le conducteur a la faculté de se consacrer à des tâches annexes (lecture, envoi de SMS, par exemple).
Nous en sommes là actuellement. Il reste encore deux étapes pour arriver à la voiture véritablement autonome. La première verra une automatisation étendue des fonctions du véhicule, lui permettant d’emprunter des voies rapides sans aucune intervention. Enfin, avec l’automatisation totale, la notion de conducteur disparaît. Le véhicule viendra vous chercher chez vous tout seul, réinventant le taxi, et roulera sur tous les types de voies, y compris celles sur lesquelles le trafic est en double sens. À l’intérieur, comme dans le prototype Mercedes F 015, les sièges avant ne seront même plus orientés face à la route, mais face-à-face.
Exercice de sorcellerie

Si l’évolution des futures technologies d’aide à la conduite est déjà perceptible, la précision de la date de mise en circulation de la voiture totalement autonome relève, elle, de l’exercice de sorcellerie. Dix ans, vingt ans, trente ans? PSA, comme tous les constructeurs automobiles, se montre évasif sur ce point. Tout dépend aussi de l’évolution d’éléments extérieurs au véhicule lui-même (réseaux de communications fiables, infrastructures adaptées…). Le contexte juridique représente un autre obstacle. La Convention internationale de Vienne (1968), dans son article 8, précise que «tout conducteur doit être capable de contrôler son véhicule». Un groupe de travail réfléchit à l’amendement de ce texte à l’horizon 2017. Du point de vue réglementaire, PSA mentionne qu’il participe à l’ONU et en France à des groupes de réflexion sur le véhicule autonome. La jurisprudence semble s’orienter vers une notion de participation active à la conduite.
Freins psychologiques

Que restera-t-il du plaisir de conduire quand le véhicule s’occupera de tout ?
La société avait début 2015 effectué une demande pour autoriser les essais sur route ouverte sur le territoire national de quatre de ses prototypes. La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte votée en août dernier le lui permet depuis peu. À l’étranger, la Chine prévoit de pareilles expérimentations. Aux États-Unis, elles sont autorisées en Californie et au Nevada. La question du partage des responsabilités est un autre écueil. Le traitement des sinistres par les compagnies d’assurances devra lui aussi être revu. Les juristes ont du pain sur la planche.
D’autres freins, qui ne sont ni technologiques ni juridiques, mais d’ordre psychologique, parsèment la route de la voiture du futur. Que restera-t-il du plaisir de conduire quand le véhicule s’occupera de tout? Certains parlent déjà de «plaisir décalé» à visionner un film en roulant, ou à remplir des tâches professionnelles. Que restera-t-il de cet agréable sentiment de responsabilité procuré par le pilotage d’une voiture? «Regardez une jeune mère un peu popote s’installer au volant: son visage s’anime, ses gestes gagnent en précision, elle prend les choses en main», a résumé à ce propos François Nourissier dans son ouvrage Autos Graphie (Albin Michel, 1990).
Mais le premier obstacle au développement de la conduite autonome tient en une question: «Accepteriez-vous de monter dans une voiture sans conducteur?» Pour l’instant, la majorité des automobilistes interrogés se montrent peu enclins à embarquer dans un engin où l’ordinateur seul tiendra lieu de conducteur. Dans le cas de l’avion, autre véhicule ayant vocation à devenir un jour autonome, la réponse à la même question demeure ne variaturnon.
Un casse-tête juridique
Alors que les États-Unis se préoccupent de la circulation de la voiture autonome depuis 2011, il a fallu attendre la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, promulguée en août dernier, pour que la France s’y intéresse réellement. Ce texte autorise en effet le gouvernement à adapter la législation afin de permettre la «circulation sur la voie publique de véhicules à délégation partielle ou totale de conduite».«Si le cadre réglementaire et législatif s’ouvre aux phases de test de la voiture robotisée sur les voies publiques, la principale difficulté juridique à contourner concerne la présence obligatoire dans l’habitacle d’un conducteur qui agit sur les commandes», précise cependant Me Josseaume, avocat spécialisé en droit de la route.
La Convention de Vienne sur la circulation routière établie en novembre 1968, et dont la France est signataire, est en effet formelle sur ce point. Mais, selon une évolution jurisprudentielle, la qualité de conducteur pourrait être à l’avenir déterminée en fonction de la participation active ou non de l’usager dans le contrôle du véhicule. D’autres protagonistes pourraient alors se voir déclarés responsables en cas d’accident: constructeurs, et, selon un principe de responsabilité en cascade, équipementiers et éditeurs de logiciels. En matière de délégation de conduite, la seule affaire significative est une décision judiciaire concernant le régulateur de vitesse défectueux. Le fabricant du dispositif, qui invoquait la force majeure, a eu gain de cause devant la justice et sa responsabilité n’a pas été retenue. «Conducteur ou constructeur, le législateur devra trancher», résume Me Josseaume

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